本文是“燃烧的岛群”第262篇原创文章，作者“董晓蕊啊”（战争史爱好者），全文共5541字，配图18幅，阅读需要10分钟。
译者注：原文发表于美国《空军杂志》2012年第2期，译文略有改动。作者沃尔特•博伊恩是一名退休的空军上校和作家，曾经担任华盛顿国家航空航天博物馆主管，他撰写了600多篇有关航空主题的文章和40本书。
在二战中很少有一场战役像“堪萨斯之战”一样，无极荣耀4受到如此多名流的帮助。在风雪肆虐的平原上，美国陆军航空队在恶劣的天气中开足马力改造波音B-29“超级空中堡垒”四引擎重型战略轰炸机，同时机组人员接受了战斗训练。即使在恶劣的条件下，他们仍然保持高昂的积极性，用精湛的技术和辛勤的工作取得了最后的胜利。
这场战争对美国、英国和中国都至关重要，更不用说日本了。
罗斯福总统担心，自1937年以来就与日本交战的中国，面对日本的巨大压力可能会投降，于是在1943年11月的开罗会议上，他向蒋介石保证，驻扎在中国的B-29轰炸机将在1944年春天前轰炸日本。英国首相丘吉尔担心将大量战略资源转移到B-29轰炸机项目上会影响欧洲战场进程。丘吉尔的担心不是没有道理的，B-29轰炸机项目耗资30亿美元，是这场战争中花费最高的项目。当然这至关重要，毕竟一分钱一分货，因为只有B-29轰炸机才有能力投掷耗资20亿美元所制造的原子弹。
高性能背后的代价
在日本投降之前，B-29轰炸机是支撑中国能够继续抗战的必要装备。但事与愿违，备受瞩目的B-29轰炸机被无数的技术问题、建造工厂和改造中心的工程问题以及机组人员训练问题困扰着。然而最具挑战性的因素是发展正确的理论和战术——在付出了飞机、生命和事业上的巨大代价后才得以形成。
B-29轰炸机是一架极其复杂的飞机，是二战中最先进的轰炸机。在正常情况下，它的每一项主要设计都可能需要五年的时间来测试。毫无疑问最重要的就是R-3350发动机的研制。为了实现罗斯福的承诺，一切都必须同时开工进行。
波音公司一直走在创新的前列，并在二战前和二战期间能够满足客户的需求。柯蒂斯·莱特公司于1929年开始运营。受大萧条的冲击，柯蒂斯·赖特公司的管理层为了避免风险，把更多的精力放在了底线上，而不是放在客户需求上。每家公司经营方式的巨大差异，既是B-29轰炸机取得巨大成功的原因，也是B-29轰炸机多次失败的原因。
1940年2月5日，当美国陆军航空队向波音公司提出建造“超级轰炸机”项目的挑战时，波音公司全力以赴，推出了Model 345飞机。这最终成为B-29轰炸机，拥有流线型机身，大展弦比机翼，还有巨大的福勒襟翼，前三点起落架。其他改进还包括增压机舱，一个复杂的中央火控系统。
波音公司更关心的是性能而不是成本，所以它研制了第二次世界大战中最优秀的轰炸机。陆军航空队在其首飞之前就已经订购了超过1500架的B-29轰炸机。2200马力的莱特R-3350发动机被认为是B-29轰炸机的最佳选择，其是双排星型发动机，拥有18个巨大的气缸，于1937年首次试车。
柯蒂斯·莱特公司把R-3350的设计放在了次要位置，选择将资源投入R-1820和R-2600的批量生产上。因此，R-3350省略了为发现和解决问题所必需经过测试和技术攻关。这些问题包括冷却不充分、润滑不足、减速器设计容易出现故障和油气混合比不合理。所有这些情况都会导致发动机过热，甚至起火，无极加速器这是由于发动机大量使用了镁。R-3350真正的“测试和改进”是在战场上，由于发动机问题损失的B-29比日本人击落的还多。
罗斯福总统对蒋介石的承诺使美国陆航司令亨利H.“哈普”诺尔德将军（Gen• Henry H• Arnold）面临一个似乎难以解决的问题。到开罗会议时，生产的B-29轰炸机还不到100架，其中只有大约15%可以飞行的。从发动机起火到设备故障再到订单变更，这些乱七八糟的事严重阻碍了B-29轰炸机的生产，而且只有培训出了不到70名飞行员，训练有素的空勤人员也很少。
阿诺德认为，从印度和中国出发对日本的战略轰炸行动需要至少175架B-29轰炸机，另外还需要配备训练有素的机组人员、强大的维修和后勤能力、使日本在打击范围内的机场以及战区指挥官的全力支持。波音公司在堪萨斯州威奇托市（Wichita. Kan）拥有强大的生产基础，1934年收购了斯蒂尔曼飞机公司，到1945年，它在那里生产了近10000架著名的双翼教练机。在2号工厂建成投入B-29轰炸机的生产后，后来被称为1号工厂的厂房也开始兴建。尽管在1941年6月破土动工后花了18个月才完工，但在1942年6月，2号工厂就已部分投入生产。
配备足够的技术工人比建一座新的厂房更困难。许多当地的员工以前从未真正接触过飞机，更不用说像B-29这样高标准的飞机了。庞大的招聘、培训和就业安置任务最终造就了一支技术熟练的队伍，他们能够将制造B-29的工时从15万多小时减少到2万小时。一个容易被忽视的关键是，成千上万的分包商也面临着同样的问题，这些分包商必须在全国范围内招收和培训他们的工人。
阿诺德的愤怒
过去只需提供简单电线盘和传统插件连接的公司现在不得不负责B-29所需的复杂电线路。这些圆柱形插头本身就特别精密，但为了连接增压舱零件与非增压舱零件，还需要进行升级，而且在其他大多数部件中也出现了类似的问题。
革命性的新飞机需要成千上万的创新，从新的电线到新类型的有机玻璃。随着飞机的投产，越来越多的缺陷暴露出来，于是就直接在生产线上修改，但未来对在其他工厂制造的B-29进行修改却很困难——波音公司在华盛顿州的伦顿和威奇托生产，贝尔公司在佐治亚州的马里塔生产，马丁公司在内布拉斯加州的奥马哈生产，三者难以协调统一。
伦纳德·哈曼上校（Col. Leonard.Harman）提议成立一个B-29特别项目办公室，协调从生产到飞行训练的所有工作。他的想法得到了批准，肯尼思B沃尔夫准将（Brig.Gen.Kenneth B.Wolfe）负责这项计划，标准做法是新出厂的B-29轰炸机直接飞往改装中心进行战斗改装，在那里飞机可以完全进入战备状态。
这些改装中心的负担过重，没有足够的机库空间来展开改装工作，改装工作都是露天进行的并且不考虑天气。1944年初，阿诺德已经患有心脏病，尽管如此，他仍决心兑现罗斯福要在中国部署B-29轰炸机的承诺。他1944年1月11日视察了威奇托。阿诺德走到装配线，在第175架轰炸机的机身上签下了自己的名字，他希望这架飞机在能在3月1日之前交付。后来这架飞机被命名为“阿诺德将军专机”。
所有参与生产B-29的人都为达到阿诺德的要求而努力工作。但他们的进度仍然被飞机本身的复杂性，发动机可靠性，以及关键部件交付缓慢等问题所限制。阿诺德对此大发雷霆，指派布里格·本内特·迈耶将军（Brig. Gen. Bennett E. Meyers）全权负责B-29的生产和改装工作。B-29项目将优先于美国陆航的所有项目。迈耶选择克拉伦斯·S·欧文上校（Col. Clarence S. Irvine）作他的副手。在阿诺德的影响下，迈尔斯和欧文强加了工厂秩序管理，同时波音公司派出了600名工人，美国陆航也派出了相关人员到场。
在堪萨斯州漫长的冬天里，大多数工人已经在室外工作了好几个月，气温徘徊在零下18到零下6摄氏度之间。就在三月份春天来临的时候，仍然天降大雪阻碍工作的进行。通常情况下，由于温度过低，工人们只能连续工作不超过20分钟，然后就得在机场维护作业区生火的汽油桶旁暖和下身子。
在B-29的翼梁上进行电气线路布置工作，通常线路长达数英里。由于采用了新的革命性的材料和特点，工人们需要学习很多新的知识。
阿诺德的副手们对工厂的每个人都施加压力，要求他们更快完成工作。同时，他们也开始规范化系统化地作大量改进。这些改进包括采用钢板强化飞机的内部结构和采用新的蒙皮面板，重新连接数千个电气接头并更换了方向舵。这其中出现了一个令人困惑的问题： 出厂的B-29之间的空重都相差较大。最终发现，设备和原材料的允许商业公差产生了“连接误差”（lap error），有时甚至高达几百磅。
在排队起飞时，R-3350-23发动机很容易过热。研究发现，减小整流罩襟翼的尺寸可以在不增加阻力的情况下获得更多的气流。所有的飞机都会换装一个更新的发动机——R-3350-3A，它解决了一部分冷却问题。飞行员也摸到了一些小技巧，一个重要的新方法是起飞后不马上爬升，留在低空继续加速，在达到既定的空速后才开始爬升。一旦速度达到322公里，机械师关闭发动机整流罩排气门减小阻力，因为控制气缸顶部温度的关键是空速，当速度提高后，排气门产生的阻力多于对降温的贡献。这样从而减少过热和发动机起火的发生率【1】。
B-29轰炸机数量不足，缩小了阿诺德最初计划的马特霍恩行动的范围。后来，美国决定在印度建立5个基地来支持这一行动，再加上在中国建立4个前进机场（广汉、邛崃、新津和彭山），可将日本南部地区纳入轰炸范围。1942年春，日本势如破竹地占领了缅甸，切断了著名的缅甸公路，那是印度到中国的唯一通道。因此，对中国基地的补给必须空运。由于没有足够的运输机，一部分B-29便被改装成运输机，用来从印度运送燃料越过喜马拉雅山的“驼峰”到达前方基地。这对缺少测试和补给的B-29轰炸机来说是一个不小的挑战。
阿诺德成立了第20航空队并由他直接指挥，汉塞尔将军任参谋长，实际指挥部队，沃尔夫准将为第20轰炸机司令部指挥官。阿若德根据他的计划点将完毕，到1944年4月15日，有150架飞机可以投入战斗。
译者注：莱曼.B.洛克伍德少校正在监督机场的建设任务，中国缺少机械，机场的小石块就是这样敲出来的。中国人民为B-29能够进驻中国付出了巨大代价。
低空燃烧弹攻击
罗斯福知道他的承诺还没有兑现，但已经快了。截至5月8日，130架B-29飞机从美国飞往印度和中国，行程11500英里，抵达后急需维修和保养。不管准备好与否，B-29轰炸机都要执行任务了。不幸的是，马特霍恩行动的后勤和维护能力严重不足，由于没有足够的运输机来运送燃料和炸弹，所以货运版B-29取代了原来的运输机。
柯蒂斯·E·李梅将军（Gen. Curtis E. LeMay）在战后的一篇文章中指出，一项轰炸任务之前，有必要在B-29上进行7次飞行，运输前方基地的作战任务储备燃料，在第8次飞行中，B-29才载着炸弹飞过驼峰。
1944年6月5日，联队指挥官桑德斯将军亲自带队进行了B-29轰炸机第一次战斗行动，98架B-29轰炸机袭击了泰国曼谷。这次任务是一场惨败，只有很少的炸弹击中目标铁路站场，己方有14架因故障中断了任务， 42架降落在备用机场，5架在着陆时坠毁。
十天后，68架B-29起飞，目标是九州的帝国钢铁厂，这是杜立特空袭（详情可到同名公号搜索“杜立特空袭”）以来首次对日本本土发动攻击。但这次行动并不成功，只有47架飞机找到了他们的目标，侦察照片显示只有一枚炸弹落在附近，但没有落在目标上。有10架因为机械故障未能参加轰炸， 7架B-29轰炸机轰炸了次要目标，1架B-29轰炸机被击落，5架因为机械故障坠毁。
阿诺德暂时用桑德斯代替沃尔夫，并指派李梅在8月30日接管指挥权。李梅引进了新的训练标准，但未能取得明显的好转。不过，他确实试验了稍后他将用来对付日本的燃烧弹轰炸战术。李梅很快意识到沃尔夫遇到的困难，以中国为基地对日本发动轰炸难以为继。
由于缺乏经验，R-3350发动机不断出现问题；受高空精确轰炸概念的影响，他前两年的燃烧弹轰炸战术努力几乎毫无意义；现在日本仍处于B-29航程的极限，其目标性质与德国截然不同；天气特别是急流，使得轰炸得不偿失。就连日本人也觉得，B-29项目对美国人来说是一个失败的项目，在没有造成重大损失的情况下却耗费了大量资金。
日本的评估是正确的，尽管付出了巨大的努力，无极4测速中国出发的B-29轰炸机向日本投掷了约11000吨炸弹，但没有达到预期的目标。
与堪萨斯之战相比，其他战斗在时间、物资和伤亡上都要付出更大的代价，它们改变了战局。在占领了马里亚纳群岛后，日本便在B-29轰炸机的航程范围内，并且可以通过运输船提供充足的补给。在那里，汉塞尔指挥的第21轰炸机指挥部以更乐观的态度开始了对日作战。汉塞尔坚持高空精确轰炸的原则，尽管效果不理想。
1945年1月，阿诺德解除了汉塞尔的职务，任命李梅接替他。高空精确轰炸战术持续了一段时间，直到李梅使用了致命的低空燃烧弹攻击。这是一个很大的转变，在中国行动表明，B-29好像是一个失败的项目，但在李梅的领导下，B-29开始象征着强大的空中力量，飞机和机组成员的损失越来越少，取得的战果越来越多，让人们看到了获胜的希望。最终，两枚原子弹带来了这一胜利，如果没有阿诺德将军对B-29项目的执着，可能要晚几年才能打败日本
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