新冠疫情的爆发，无极加速器成为国内造车新势力们最严酷的试金石，也是那些摇摇欲坠的车企们选择“退赛”的遮羞布了。
6月29日，在经过近5个小时的董事会之后，拜腾汽车CEO戴雷表示，决定自7月1日起暂停中国内地业务运营。而此前，拜腾北美和德国办公室已根据当地法律，启动破产申请程序，南京工厂也已停产停工，全球员工总数将从约1500人锐减至百余人规模。
早已显露颓势的拜腾，终于“迎来”了压倒它的最后一根稻草。网传的一份由拜腾汽车中国区人力资源部发布的停工停产通知书这样写道：
“2020年是艰难的一年。由于全球新冠肺炎疫情等因素的影响，无极4平台代理公司融资及生产运营均遭遇了重大挑战……中国区（不含香港）所有公司将自2020年7月1日起开始停工停产。”
这段话其实涵义丰富，拜腾之所以停摆的主要原因是融资失利，缺钱又导致生产运营遭遇困难，而拜腾又将融资失利的原因归结为人人可见的新冠疫情，而真正的问题则隐藏在“等因素”这三个意犹未尽的公关词汇里面。
假如没有这场突然而至的新冠疫情，拜腾就能顺利拿到2019年就启动的C轮融资吗？再或者，即使拿到了C轮融资，拜腾就能实现下一步的量产，赢下这场残酷搏杀的新能源车淘汰赛吗？
尽管人人皆知，跨界造车几乎是九死一生。业内人士也指出，国内造车新势力中最终能够活下来的也就三至五家。而其实拜腾的M-Byte已经非常接近量产，拜腾也曾一度被看好，成为有望活下来的造车新势力中的一员，但为何突然就死在量产前夜了呢？
一手好牌开局，如何打成烂牌？
不夸张地说，无极4好吗拜腾是含着金钥匙，杀入新能源造车圈的。
拜腾的前身是FMC（Future Mobility Corporation），幕后的投资人正是2016年轰动一时的跨界造车联盟“和谐富腾”。这一奇怪组合背后的金主则是腾讯、富士康和一家专营豪华车销售的和谐汽车。
FMC的定位一开始就是要做高端型的智能电动车，对标的对手就是特斯拉。FMC团队一开局就可谓是豪华阵容，担任CEO的是人称“宝马i8之父”的毕福康，总裁戴雷曾担任英菲尼迪中国总经理。从研发、设计、供应链到生产制造也都是清一水的外企高管。
尽管一开始连一张像样的原型车草图都没有，仅凭着雄厚背景和豪华明星团队，拜腾就轻松拿到了多笔大额融资。
成立4年时间，拜腾累计进行了4轮融资，共计约12.7亿美元，约合人民币84亿。不过，在2018年底完成5亿美元B轮融资之后，受整个投融资环境的影响，拜腾也开始遭遇融资瓶颈。去年9月，表示完成又一次5亿美元C轮融资的拜腾，却未能如愿拿到全部资金。
与此同时，尽管拿到了令整个行业都钦羡的巨额融资，但是拜腾的钱很快就不够花了。
根据媒体曝光出来的细节，拜腾不仅在研发上面投入高昂，而且为了打造国际豪华汽车品牌的高端形象，在营销的每一个细节上都是土豪级的投入。比如，拜腾曾以近亿元的开发价将整车控制器（VCU）外包给了德国顶级供应商博世，而市面上VCU开发价约几百万元。而2018年开业的拜腾品牌店中，店员服装都是从德国进口量身定制的，中国区员工名片也要采用进口环保材料，一盒名片费用高达上千元。
如果说这些还能说是企业为了打造高品牌溢价而做的战略决策，那么，在诸如员工福利（北美团队仅一年的零食采购费就700万美元）、运营支出上的挥金如土（参加北美CES展高达30万美元空运费），则体现了拜腾的“败家”底色。
要知道，自己仅仅是一家依靠融资而活的创业企业，又不是家大业大的传统车企巨头。这可能是因为两位从宝马、英菲尼迪出身的高管创始人始终没有摆正角色吧。
拜腾之所以衰败最根本的原因还是其所建立的全球化运营的“烧钱”模式，但却未建立真正有效的管理制度和沟通机制。
人力成本高企，比如人数不足500人的北美办公室，员工单月成本是1400人的中国区的3倍，而6月1日，戴雷承认已经拖欠中国区员工的4个月工资总额达9000万元。
拜腾的沟通成本同样高昂。虽然总部设在中国，但是两位外籍高层更愿意将产品、技术和研发重押海外。北美研发团队有400人，负责车联网、自动驾驶、整车三电等重要研发业务，与南京的研发团队比例几乎是一比一。由于北美研发团队掌握绝对的话语权，中国区团队只能做一些本地化改进和测试验证。一旦涉及技术调整，中国区团队需要先得到北美批准，而对方往往要求先明确责任归属。大量的无效沟通和责任推诿导致拜腾研发效率的低下，量产车的技术难题仍然难以攻克。拜腾还未找到解决办法，就已落得全面停摆的境地。
内部，公司高层内斗，原CEO毕福康落败出走，VP级高管过多，派系林立，人浮于事；对外合作，为获得造车资质，在收购一汽夏利子公司华利汽车100%股权后，又无力偿还夏利数亿的债务。这些都成为拜腾深陷泥潭而又无力摆脱的深层原因。
网友回应